賣掉“靈魂”的賽力斯，能不能做新能源時代的“富士康”？
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編輯 : 大寶123
發布 : 03-15
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作者丨方詩意編輯丨六子一個原本早已被邊緣化的車企，怎么回到聚光燈之下？對賽力斯來說，這個問題答案很簡單：抱緊華為的大腿，當好“代工廠”，然后等待友軍做好產品和營銷，銷量上漲便是水到渠成。從成果上看，這條路線似乎也沒什么不好，甚至還幫賽力斯達到了從未有過的股價新高。但是，一來，賽力斯的虧損暫時沒有得到實質性改變，所有好的看法僅僅是“預期”，而預期到底能兌現多少？市場出現過不少錯估；二來，靠著華為的品牌生存，似乎并沒有真正改變賽力斯的底層價值，它現在的優點都來自代工，自己嘗試打造品牌并未獲得成功。賽力斯，處在完全脫離不了路徑依賴的尷尬處境。三年前，上汽的“靈魂”論言猶在耳，但賽力斯似乎反向證明了放棄靈魂更能賺錢。只不過這賺到的錢，本質上也屬于另一個“靈魂”。至于賽力斯這個代工廠本身，或許最大的期待，就是成為新能源界的富士康。而這，也是一個難度巨大的目標。01「靈魂失了，股價漲了」自今年2月初的市場普遍性低點之后，賽力斯便在二級市場走上了一條近乎瘋狂的狂飆之路。截至北京時間3月12日收盤，賽力斯股價達到101.57元，近一個月漲幅超過40%。市值更是高達1533.49億元，一度在前日超過長安汽車市值。要知道，賽力斯《2023年12月份產銷快報》顯示，其全年累計生產25.6萬輛汽車，銷售25.32萬輛汽車，其中新能源汽車生產達到15.37萬輛，銷售15.18萬輛。而2023年，長安汽車銷量高達255.31萬輛，自主品牌新能源銷量超47萬輛，本身也與華為建立了合作關系，同時還有出海優勢。如此，也就能和同在重慶的賽力斯在市值上堪堪打個平手。并且就目前來看，賽力斯的炒作可能還會繼續。*來源于賽力斯產銷快報大家都知道，二級市場向來是預期的游戲。但在這種短期暴漲中，賽力斯的預期是否已經被過度“拉滿”？買在無人問津處，賣在人聲鼎沸時，當前無疑是賽力斯的情緒高點，但要說是公司發展的高點，距離還很明顯。一方面，自從賽力斯將“靈魂”交出徹底變成代工后，可以說其市場價值就不再和自己的品牌有關系——別看市場漲得歡，究竟是在漲什么、未來該看什么，其實和賽力斯本身的關系并沒有想象中大。媒體曾詳細報道，問界新款M7等車型，是華為負責研發設計這樣的“靈魂性”工作，賽力斯的地位是生產廠家。于是，一種小作文邏輯在去年末問界推出新款時十分流行：問界新車即將上市，所以華為十分看重賽力斯，賽力斯的股價也必將一路向上。但被忽略的重點是，也是在去年，華為去年6月以AITO問界M5智駕版開啟交付等一系列消息，同樣讓賽力斯實現市場未動股價先行——市場總是把預期提前兌現了，后續上漲的動力從哪來？所以，同樣是預期的游戲，按這個邏輯倒推，除非市場定期釋放一輪賽力斯代工的利好消息，并且保證大部分焦點都在賽力斯身上，否則未來泡沫的消散速度就會很快。詳情可以參見去年，華為智選車模式下與奇瑞打造的智界S7發布后，賽力斯股價隨之大跌，說明市場對于賽力斯的地位心里“門清兒”。另一方面，則是賽力斯自身盈利模式的問題。因為股票上漲不是公司盈利的兌現，而是未來預期的兌現，那么預期顯然只會在短期完全一致，最終要看長期盈利和投入產出比。而長期看，賽力斯進行的大手筆投入已經帶來了巨大虧損，可以說“賭性”頗重。如果未來拿不到絕對有利的商業成果，那么再高的估值也不過鏡花水月而已。02「巨虧百億，豪賭未來」風風火火一整年，算賬巨虧20億。1月末，賽力斯公布2023年業績預告，估算營收區間為355億元到365億元，同比增長幅度為4.09%至7.02%。但是，其2023年凈利潤依然沒有轉正，虧損缺口在21億元到27億元之間，扣非凈利潤虧損甚至高達46-50億元。*來源于賽力斯業績預虧公告有觀點認為，這個數據至少相對于此前數十億元的虧損已經有所收斂，但也正是因為可以算之前的“總賬”，賽力斯才顯得在財務上不那么安全——按扣非凈利潤口徑計算，賽力斯歷年財報顯示，其2019年到2022年的虧損分別為8.84億元、23.08億元、27.93億元、42.96億元，算上2023年的預虧，總計虧損可能達到116.89億～120.89億元。成為華為深度合作伙伴后，也就是當好代工廠的這三年，它明顯加大了投入力度。一方面自然是品牌發展的需求，但另一方面，也藏不住用這些投入賭一個明天的野心。要知道，賽力斯去年的翻身，也就是國慶期間新M7大定爆單時才發生的事。未來要支撐估值和市場地位，就要更多的爆單。前期的投入要真正導向這個目標，難度并不小。至少目前，賽力斯進行的大額固定投資，還只是在產銷爬坡的路上慢慢收回成本。最典型的例子，可以從工廠和產能角度看。目前，賽力斯擁有三個巨資打造的工廠，分別是兩江智慧工廠（一廠）、沙坪壩鳳凰工廠（二廠）、第三超級智慧工廠（尚未完全投產）。一廠和二廠總計年產能在30萬輛左右，分別主要生產問界M5和問界M7，第三超級智慧工廠則主攻問界M9，設計年產能在70萬輛左右。賽力斯要讓這些固定投資實現價值回收，還是得靠規模效應，多賣問界，覆蓋固定資產成本攤薄和折舊，同時為未來的開發工作投資——但是，銷量如何實際上不取決于賽力斯，且它只是賺取偏向固定的生產收益，總收益中的相當一部分最終分給華為。去年，問界M5就曾下調售價，很快就給賽力斯的毛利帶來了壓力。這意味著，賽力斯可能是整體的商業模式中，位置最不安全的那一個。它既無法保證問界未來和現在一樣品牌力強勢，盈利空間夠足，也無法保證華為現在推行的鴻蒙智行模式不會再造一個類似的品牌崛起故事，稀釋賽力斯的價值。正如一部分用戶的擔憂，賽力斯的未來不靠它自己決定，商業發展無法下定論，所以免不了“賭”一場。*來源于雪球社區值得關注的是，或許是因為這種擔憂，賽力斯實際上并沒有放棄自己品牌的發展。在高額虧損壓力下，2023年3月底，賽力斯依然推出旗下獨立品牌“藍電”，首款車型藍電E5售價區間為13.99萬元至15.19萬元，11月末又上市了純電緊湊型SUV藍電E3。然而，這兩款沒有華為品牌加持的賽力斯自主產品，銷量堪稱慘淡。藍電E5 2023年累計銷量僅為8506輛，說明它其實還拖累了賽力斯的業績表現?？梢?，賽力斯雖保有一絲強化自主實力的想法，但商業模式已經高度依賴外部品牌，這種依賴可能“戒不掉”了。自身缺乏造血能力，賽力斯只是將自己綁在了其他品牌的戰車上，這確實是一場冒險。03「命在他手，難成“富士康”」綜合來看，賽力斯處在一種缺乏自主性的尷尬境地中，即核心技術、關鍵利潤、品牌價值都掌握在合作伙伴手中。作為代工廠的賽力斯，不僅沒有自主突破困境的能力，反而不得不直面市場風險。打鐵還需自身硬，賽力斯沒有定價權，尤其是沒有對未來發展空間的定價權，這導致關于其成長性的一切推測都缺乏確定性根基?，F階段，自主品牌的嘗試不見起色，賽力斯除了當好兢兢業業的代工廠之外，只有在管理等方面下功夫。近日，賽力斯發布了一則2024年員工持股計劃的公告，首批拿出公司總股本的0.25%，預計令1%的員工持股，人數約為200人?？己藰藴蕜t分為公司和個人兩個層面，前者和營收、新能源車銷量掛鉤，目標是2024年，營收同比增長100%或新能源汽車銷量增長100%；2025年，營收同比增長150%或銷量增長150%（均以2023年數據為基數）。有分析人士指出，這是賽力斯組織升級的初步動作，未來其可能將全面學習華為，將公司利益與員工利益深度綁定，實現激勵。此前，華為也為賽力斯帶來了不少先進的管理理念和手段。好消息是，這確實是企業發展進步必須經歷的階段。而讓外界感到遺憾的是，即便有更多做法被應用，也至多只能讓賽力斯成為一個更好的代工廠，依然無法實現長期改變盈利模式。沒有穩定盈利的支撐，賽力斯的市場表現就真正成為了被情緒支配的錢——賽力斯干的是代工廠的生意，拿的卻是科技公司的高額溢價型估值，時間一長，市場必定關注其價值錯配問題。*來源于賽力斯雪球個股頁面參考歷史，過去三年，賽力斯有高光也有低谷，伴隨著的則全是問界相關的話題，賽力斯本身只是一個代號而已。當今天它再度站在市場和情緒的雙重高峰，任誰都不得不關心一句：我買的到底是賽力斯，還是問界？這是一把雙刃劍。也許作為代工廠，賽力斯可以期望成為像富士康一樣的行業巨擘。但在新能源這個尚且不算老成的行業，競爭者如此之多，華為尚且需要不斷開拓朋友圈，賽力斯如果只知在友商的紅利中躺平，必將面對市場的拷問。在這種快速變化的行業，永遠享受命運的垂青，也許不過是一種奢望而已。
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